Puste wagony do Chin

Posted on 26 stycznia 2016 - autor:

0


Łukasz Sarek
„Puste wagony do Chin”

Yiwu_Madrid_Train_Pierre-Philippe Marcou_AFP_via_dailymail_co_uk

source: Pierre-Philippe Marcou/AFP via dailymail.co.uk

Jeden Pas Jedna Droga (One Belt One Road), w skrócie OBOR, już na dobre wpisał się do katalogu modnych tematów propagandowych w chińskich mediach rządowych, regularnie raczących odbiorców kolejnymi informacjami o rozpoczętych inwestycjach, zrealizowanych założeniach i nowych inicjatywach. W ubiegłym tygodniu Xinhua opublikowała krzepiący materiał o wzroście wolumenu towarów w transporcie kolejowym między Chinami a Europą.

W 2015 wartość towarów przewiezionych na trasie między Yiwu a Madrytem wzrosła o ponad 46 proc. w stosunku do roku poprzedniego, co mocno kontrastuje z siedmioprocentowym spadkiem obrotów handlowych Chin z zagranicą. Najdłuższa na świecie licząca ok. 13 tys. km długości Linia Yixin’ou (od Yiwu, Xinjiang i Ouzhou – Europa) jest jedną z ponad 10 tras kolejowych biegnących między miastami chińskimi i europejskimi, które mają przyspieszyć i ułatwić transport między Chinami a Europą. I ułatwiają, ale póki co z korzyścią głównie dla jednej strony. Do Europy w 2015 r. pojechało z Chin tą trasą 794 TEU, z Europy do Chin już tylko 146 TEU. Podobnie jest na innych liniach. Nic więc dziwnego, że chińskie władze tak ochoczo otwierają kolejne połączenia. W czerwcu ubiegłego roku otworzono połączenie Harbin-Hamburg, a w październiku Linyi (w Shandongu) również z Hamburgiem. Wydłużona została również linia Łódź-Chengdu do Kunmingu, stolicy prowincji Junnan. Jak na razie jedynie wymiana na płaszczyźnie Kunming-Europa, biorąc pod uwagę specyfikę konsumentów w tym regionie i względnie słabo rozwinięty eksport do Europy, ma szansę na osiągnięcie w miarę zbalansowanego poziomu, jednak po drodze jest Chengdu, które eksportem elektroniki burzy wątłą równowagę.

Dysproporcje między ilościami towarów wywożonymi z Chin, a przewożonymi w druga stronę wynikają z kilku czynników. Koszta transportu kolejowego w porównaniu do morskiego są zbyt wysokie w porównaniu do wartości towarów, europejscy eksporterzy niezbyt ufają chińskim przewoźnikom państwowym, a konflikt na linii UE – Rosja eliminuje część produktów i podnosi ryzyko. To czynniki istotne, których wpływ jednak można osłabić lub wyeliminować. Ukraińscy eksporterzy „obchodzą” Rosję. 15 stycznia z Ilicziwska wyruszył do Chin pierwszy transport eksperymentalną trasą przez Gruzję, Azerbejdżan i Kazachstan. Organizacją wysyłek drogą kolejową i kontaktem z chińskimi przewoźnikami zajmują się i wielcy, jak np. DHL, Schenker, jak i mniejsi wyspecjalizowani spedytorzy, i to oni biorą na siebie ciężar współpracy z chińskimi partnerami. Ceny przewozów, wciąż są względnie wysokie, ale jednak stale spadają. Koszt transportu kolejowego, nadal wyższy od frachtu morskiego, jest jednak dużo niższy od wysyłki lotniczej.

Problem jest bardziej fundamentalny, zwłaszcza w wypadku Polski. Brakuje wystarczającego wolumenu produktów, które byłyby odpowiednie dla transportu kolejowego i jednocześnie konkurencyjne na chińskim rynku. Polska produkcja przemysłowa jest coraz bardziej konkurencyjna w stosunku do chińskiej na naszym europejskim podwórku. Wejście na chiński bardzo ciasny już rynek i konkurowanie z chińskimi firmami na ich terenie to już jednak inna liga. Dzięki faktycznie protekcjonistycznej polityce władz wspomagającej środkami formalnymi i nieformalnymi rodzime firmy oraz utrudniającej wolny dostęp do rynku zagranicznym przedsiębiorcom w wielu branżach na chińskim rynku ciężko się utrzymać nie tylko małym i średnim firmom, ale i światowym gigantom. Mimo widocznej poprawy ochrona praw własności intelektualnej, i w węższym zakresie praw własności przemysłowej, wciąż nie są wystarczające, tym bardziej że w niektórych dziedzinach to państwo chińskie jest podmiotem, który dąży do ich przejęcia lub ograniczenia. Być może lukę produktową choć w części wypełnią produkty branży spożywczej, ale póki co wiele z nich jest wciąż niedopuszczona do obrotu na rynku chińskim, a konkurencja na rynku ze strony rodzimych chińskich i zagranicznych producentów kokosów nie gwarantuje.

Mało przekonujący jest pogląd, który głoszą niektórzy eksperci, a faktycznie lobbyści chińskich interesów w Polsce, że powinniśmy produkować i eksportować produkty zaawansowane technologicznie, po to żeby mieć czym zapełnić jadące do Chin wagony. Polscy producenci powinni oczywiście tworzyć i implementować nowe technologie, wprowadzać innowacyjne produkty, ale to nie stanie się na skalę masową w większości branż z dnia na dzień czy z roku na rok. To kwestia wielu lat, a na tą chwilę polska produkcja przemysłowa jest wymodelowana podobnie do chińskiej, i mimo postępów i wielu sukcesów polskich firm wciąż daleko nam do modelu niemieckiego, francuskiego lub włoskiego. To transport ma służyć gospodarce i interesom państwa, a nie gospodarka ma być dostosowana do tworzonej sieci transportowej. Zrozumiałe są starania ośrodków takich jak Łódź, które mają szanse zostać hubami transportowymi, ale chińscy inwestorzy prywatni nie poniosą wszystkich kosztów rozbudowy infrastruktury, z której skorzystają głównie chińscy eksporterzy. koszty poniesie i państwo polskie bezpośrednio lub przez przedsiębiorstwa państwowe.

Trzeba też mieć na uwadze, że Chiny również nie stoją w miejscu i walczą o coraz lepszą pozycje w łańcuchu tworzenia wartości produktu przy hojnym wsparciu finansowanych z kiesy państwa specjalnych programów z dotacjami, których zgodność z przepisami WTO budzi co najmniej uzasadnione wątpliwości. Dalszy kształt stosunków handlowych z Chinami zależy również od tego jakie decyzje podejmie Unia Europejska w kwestii przyznania Chinom statusu gospodarki rynkowej. Formalnie i faktycznie Chiny nie spełniają wymagań. Nadanie statusu będzie decyzją polityczną, a nie ekonomiczną i doprowadzi do zablokowania realnych możliwości ochrony rynków UE przed falą nieuczciwie dotowanych chińskich produktów, która uderzy nie tylko w Polskę ale również w Niemcy, Francję i Włochy. Wymiana handlowa stanie się jeszcze bardziej jednokierunkowa, a pustych wagonów do Chin tylko przybędzie.

Advertisements